En Polynésie française, l’avion est bien plus qu’un moyen de transport. Pour les habitants des îles éloignées, il conditionne notamment l’accès aux soins, à l’éducation ou encore aux services publics. Une nécessité qui a un coût, et dont la gestion fait aujourd’hui l’objet de plusieurs observations de la Chambre territoriale des comptes (CTC).
Dans son rapport définitif, délibéré le 18 septembre 2026, la juridiction financière s’est penchée sur l’organisation du transport aérien interinsulaire depuis 2020, et plus particulièrement sur les délégations de service public confiées aux compagnies aériennes.
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Premier constat : le trafic domestique continue de progresser. En 2025, les lignes intérieures ont transporté 923 958 passagers, contre 643 324 en 2011. Mais derrière cette croissance se cachent de fortes disparités entre les destinations les plus fréquentées et celles dont la desserte ne peut être assurée sans soutien financier public.
Un schéma directeur resté largement « théorique »
C’est l’une des principales critiques de la Chambre : malgré un cadre réglementaire progressivement renforcé, la Polynésie française n’a pas suffisamment traduit ses ambitions en actions concrètes.
Le schéma directeur des déplacements durables interinsulaires 2015-2025, censé fixer les grandes orientations du secteur, n’a notamment jamais été soumis au vote à l’adoption de l’Assemblée de la Polynésie française « alors que la réglementation locale l’impose ».
Les dispositifs de suivi et d’évaluation prévus sont, eux aussi, restés largement inactifs. Quant à l’observatoire du transport aérien interinsulaire, créé par une délibération de juillet 2020, il n’était toujours pas opérationnel au moment du contrôle.
En pratique, ce sont donc davantage les contrats de délégation de service public qui ont structuré les dessertes aériennes que la stratégie globale du Pays.
Une situation d’autant plus préoccupante que le nouveau schéma directeur, prévu pour la période 2026-2036, n’a commencé à être préparé qu’à la fin du mois d’août 2025, alors que les conventions en vigueur approchaient de leur échéance.
Pour éviter toute rupture dans la continuité du service, deux avenants ont finalement été signés en juin 2026, prolongeant les contrats jusqu’au 30 juin 2027.
Les Marquises, une desserte particulièrement coûteuse
Le financement des liaisons aériennes constitue un autre enjeu majeur du rapport.
Deux délégations de service public organisent actuellement la desserte des îles concernées : une première, conclue en 2021, porte sur 32 îles ; une seconde, signée en 2022, concerne Ua Pou et Ua Huka, aux Marquises.
Les compensations publiques versées dans le cadre de ces deux contrats représentent environ 1,25 milliard de Fcfp par an.
Mais le coût supporté par la collectivité varie considérablement selon les dessertes. En 2024, la Chambre relève un coût public de 218 902 Fcfp par heure de vol pour la DSP des 32 îles, contre 831 250 Fcfp pour celle des Marquises.
La différence est considérable : une heure de vol dans le cadre de la DSP des Marquises représente près de quatre fois le coût public constaté pour celle des 32 îles.
La Chambre souligne toutefois que cet écart s’explique notamment par des volumes de trafic différents et par les contraintes opérationnelles propres à chaque desserte. Il ne permet donc pas, à lui seul, de conclure à une mauvaise gestion.
Il illustre en revanche toute la difficulté de concilier deux impératifs : garantir des liaisons régulières aux populations des îles éloignées et contenir la dépense publique.
Et la question du financement reste entière. Selon la CTC, les recettes propres du Fonds de continuité territoriale aérienne interinsulaire (FCTAI), qui finance ces compensations, ne suffisent pas à couvrir les engagements contractuels. Le Pays doit régulièrement compléter les sommes disponibles en puisant dans son budget général.
Air Tahiti : une participation du Pays qui interroge
Le rapport revient également sur les relations entre la Polynésie française et Air Tahiti, opérateur historique du transport aérien interinsulaire.
En 2026, le Pays détient 13,66 % du capital de la compagnie, soit 4 713 actions sur un total de 34 500. Une participation minoritaire dont la place dans la stratégie publique n’a pourtant jamais fait l’objet d’une véritable analyse formalisée.
Le précédent schéma directeur prévoyait déjà une réflexion sur le rôle du Pays dans le capital d’Air Tahiti. Mais les services de la collectivité n’ont retrouvé aucun document attestant qu’elle avait été menée.
Le gouvernement a depuis indiqué à la Chambre avoir décidé de lancer une étude spécifique sur cette question, sans préjuger des décisions qui pourraient en découler.
Autre élément financier relevé par les magistrats : une transaction de 290 millions de Fcfp hors taxes conclue en 2026 entre le Pays et Air Tahiti. La compagnie avait demandé une réévaluation des conditions économiques de la DSP des 32 îles, invoquant notamment la hausse des coûts de maintenance, du carburant et les variations des taux de change sur les exercices 2023 et 2024.
Après expertise, le Pays a accepté une indemnité forfaitaire de 290 millions de Fcfp hors taxes, destinée à couvrir une partie des surcoûts exceptionnels de maintenance et d’acquisition de pièces détachées. Cette somme représente 82 % de la charge supplémentaire retenue, le solde de 63 millions de Fcfp restant à la charge d’Air Tahiti.
Un contrôle des délégations encore insuffisant
Au-delà des montants engagés, la Chambre s’interroge sur la manière dont le Pays contrôle l’exécution des contrats.
Les services de la direction de l’aviation civile disposent de rapports annuels transmis par les compagnies, détaillant notamment le trafic, les fréquences de vol et les résultats financiers.
Mais le suivi repose principalement sur les informations produites par les délégataires eux-mêmes. Les comités de coordination prévus par les conventions ne se sont pas réunis pendant la période examinée.
Air Tahiti avait pourtant demandé, dès mai 2024, la tenue d’un de ces comités afin de faire le point sur les difficultés rencontrées et les améliorations possibles avant le renouvellement des contrats.
Aux Marquises, les chiffres illustrent l’importance d’un suivi précis : pour l’année 2024, le rapport annuel du délégataire fait état de 8 475 passagers transportés, d’un chiffre d’affaires de 74 millions de Fcfp et d’un déficit d’exploitation de 240 millions de Fcfp.
La Chambre ne remet pas en cause le principe des compensations publiques, indispensables pour maintenir certaines dessertes. Elle estime toutefois que le Pays doit mieux exploiter les données disponibles pour évaluer les coûts, anticiper les difficultés et préparer les futurs contrats.
Six recommandations pour mieux organiser les dessertes
Pour remédier aux insuffisances constatées, la Chambre territoriale des comptes formule six recommandations.
Elle préconise d’abord de renforcer les méthodes de gestion des risques, de la sécurité et des infrastructures au sein de la direction de l’aviation civile.
Elle demande également la mise en fonctionnement effectif de l’observatoire du transport aérien interinsulaire avant le 31 décembre 2026.
Concernant le futur schéma directeur 2026-2036, les magistrats insistent sur la nécessité d’organiser concrètement sa mise en œuvre, d’assurer son suivi et de mieux articuler ses orientations avec les objectifs d’aménagement du territoire et de continuité territoriale.
Ces orientations devront notamment se retrouver dans les futures DSP, les licences d’exploitation et la programmation des investissements aéroportuaires.
Enfin, à compter de 2027, la Chambre recommande la mise en place d’un dispositif d’analyse consolidée des données de suivi des délégations, afin de disposer d’une vision plus complète de leur fonctionnement.
Moetai Brotherson s’engage à appliquer les recommandations
Dans sa réponse annexée au rapport, datée du 22 octobre 2026, le président du Pays indique ne pas avoir « d’observations à formuler en réponse à ce rapport ».
Il remercie la juridiction d’avoir pris en considération ses précédentes observations, transmises en août, et confirme les engagements du Pays concernant les six recommandations.
« La collectivité s’attachera à les mettre en œuvre dans les délais indiqués, et l’observatoire du transport aérien interinsulaire se réunira pour la première fois cette année », écrit-il.
Reste désormais à traduire ces engagements en actes, alors que les deux DSP actuelles arrivent à échéance le 30 juin 2027.
L’enjeu dépasse la seule maîtrise des dépenses publiques : il s’agit de définir quelles dessertes garantir, à quelle fréquence et à quel coût, dans un territoire où l’avion demeure, pour de nombreuses îles, un lien essentiel avec le reste de la Polynésie.
